Līdz šim izskanējušie pieņēmumi par dzelzceļa projekta "Rail Baltica" izmaksām ir ar augstu nenoteiktības koeficientu, intervijā aģentūrai LETA sacīja par "Rail Baltica" izbūvi Latvijas teritorijā atbildīgās SIA "Eiropas dzelzceļa līnijas" (EDzL) valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris.
"Jebkurš skaitlis, kurš izskan, pašlaik tomēr vairāk ir minējums. Skaidri mēs to visu varēsim pateikt vien tad, kad pilnībā būs pabeigti būvprojekti. Šobrīd mēs operējam ar pieņēmumiem par būvdarbu apjomiem un mēģinām pret tiem kalkulēt izmaksas, kuras esam saņēmuši no būvniekiem," teica Vingris.
Viņš arī norādīja, ka būvniekiem ir pienākums darbus optimizēt, tādēļ no būvnieku puses nekam nevajadzētu kļūt dārgākam, taču izmaksas var arī samazināties.
"Dārgāk varētu kļūt tikai inflācijas dēļ, un prognozes liecina, ka lielākais inflācijas pīķis jau ir pāri. Mēs to redzam arī materiālu cenās - tās, protams, nav tādas kā pirms trim četriem gadiem, bet arī vairs neaug. Tāpat pandēmijas laikā un, sākoties karam, apsīka ierastās materiālu plūsmas, kas tagad jau mainījušās un nostabilizējušās," skaidroja Vingris.
Viņš prognozēja, ka lielākā daļa būvprojektu tiks pabeigti nākamgad, tostarp pirmās precīzās izmaksas būs zināmas savienojumam ar Lietuvu.
"Pašlaik tomēr viss balstās uz pagaidām vēl nedetalizētu būvprojektu apjomiem plus vidējām izmaksām citos Eiropas projektos. Tas viss prasa rūpīgu pārrēķināšanu. Tāpat ir jārēķinās, ka izmaksas nevar attiecināt vienādi uz visiem trases posmiem, jo, protams, ka viens kilometrs uzbēruma maksās daudz mazāk nekā viens kilometrs sarežģīta tilta izbūves. Tādēļ visi izskanējušie pieņēmumi ir ar augstu nenoteiktības koeficientu," sacīja Vingris.
Tāpat viņš minēja, ka izmaksām varēs likt pretī arī ieguvumu sadaļu, piemēram, zaļā kursa kontekstā ir skaidrs, ka daudz neizdevīgāka būs kravu pārvadāšana pa autoceļiem un jūru, kā arī būs pilnīga cita situācija drošības jomā. Saistībā ar "Rail Baltica" īstenošanu būs izmaiņas arī Latvijas reģionālajā attīstībā, tostarp kravas varēs uzkraut ne tikai Salaspils terminālī, bet arī daudz kur citur Latvijā, sākot no Salacgrīvas un beidzot ar Vangažiem un Iecavu.
EDzL valdes priekšsēdētājs arī norādīja, ka pašlaik ir pilnīgi cits skatījums uz Ziemeļu-Dienvidu koridoru gan drošības, gan ekonomiskajā aspektā. Tagad tas tiek jau uzlūkots kā ceļš līdz Melnajai jūrai, un tas stipri maina skatu uz to, kas ir "Rail Baltica".
"Agrāk tas bija trūkstošs savienojums ar vienu no Eiropas nomalēm, tagad mēs esam pa vidu jaunam ceļam starp Eiropas ziemeļiem un Melno jūru. Turklāt uzstādījums ir, ka dzelzceļa savienojumiem šajā koridorā ir jābūt ar Eiropas platuma sliežu ceļiem, nevis ar tā saucamajiem Krievijas platuma sliežu ceļiem, kādi pašlaik ir Somijā un Baltijas valstīs. Tas pats attiecas uz Ukrainu, un šie plāni jau ir iezīmēti Eiropas dzelzceļa kartēs, skaidri pasakot, ka Eiropas platuma sliežu ceļu savienojam ar Melno jūru ir jābūt Mariupolē un Odesā. Tas nozīmē, ka šis koridors iegūst pavisam citu vērtību," sacīja Vingris.
Vienlaikus viņš atzīmēja, ka jaunās regulas gaismā būtu nepieciešams ilgtermiņa plāns arī par pārējo sliežu ceļu platuma maiņu. Tad "Rail Baltica" iegūtu ne vairs paralēlas dzelzceļa infrastruktūras statusu, bet uz to varētu skatīties kā uz pamatu paplašinātai Eiropas platuma sliežu ceļu infrastruktūrai Latvijā un Baltijā, kas ir pavisam cita perspektīva.
Pēc viņa teiktā, tas arī Eiropas politiķus spiestu vienoties par veidu, kā šos mērķus finansēt. "Ja pašlaik ir problēmas ar finansējumu "Rail Baltica", tad kaut kas vairāk jau vispār šķiet fantastisks stāsts. Tas nozīmē, ka būs jādomā par modeli, kas nav tāds pats kā līdz šim, kad mēs konkurējam par to pašu naudu, par kuru vācieši, dāņi vai itāļi. Protams, ka arī viņiem ir jāuzlabo transporta infrastruktūra, bet tas tomēr ir nesalīdzināmi ar tām vajadzībām, kādas ir šeit," teica EDzL vadītājs.
Tāpat Vingris sacīja, ka pagaidām nekas neliecina, ka projektam vairs nepiešķirs Eiropas Savienības (ES) finansējumu. To pierāda arī pēdējais finansējuma piešķīrums, kas ir lielākais, kāds jebkad ir bijis. Turklāt lielākais ne tikai apjoma ziņā, bet arī proporcijā pret pieprasīto, jo līdz šim piešķirtā proporcija ir bijusi ne pārāk veiksmīga.
Viņš piebilda, ka kapitālieguldījumu apjoms sākotnēji tika rēķināts tam tehnisko risinājumu kopumam, kas tapa 2014. un 2015.gadā, un iezīmēja ļoti vispārīgus risinājumus, lai nodrošinātu trases funkcionalitāti. Tālākajā izstrādē tas tika pilnveidots un mainījās.
"Tāpat bija apstākļi, kuri iepriekš nebija zināmi. Bija notikumi, kas lika mainīt skatījumu uz nepieciešamajiem risinājumiem, piemēram, terora akti, kas lika pārskatīt to, kādām jābūt betona konstrukcijām. Tāpat tajā laikā mēs neuzdrošinājāmies pieminēt militāro mobilitāti, kas tagad tiek uzsvērta. Arī tur ir noteikti parametri, kas attiecas uz gabarītiem un slodzēm. Tas viss kopā prasa noteiktu kapitālieguldījumu palielinājumu," teica Vingris.
